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Andar la ciudad

Andar la ciudad

Autores: Manu Fernández y Antonio Lafuente


"Si diseñas para coches y tráfico,
tendrás coches y tráfico.
Si diseñas para personas y espacios públicos,
tendrás personas y espacios públicos"
.
Fred Kent (Project for Public Spaces)


Fuente: © Mikael Colville-Andersen vía Flickr.

Tomemos los 3 km/h como referencia. Podría ser alguno más o menos pero, en cualquier caso, es la velocidad a la que solemos andar. Por su parte, las calles están llenas de señales de 50 km/h o, en el mejor de los casos, de 30 km/h. Estas referencias nos marcan dos formas completamente diferentes de vivir la ciudad.

La distribución del espacio en la ciudad no es una cuestión de azar, sino resultado de la superposición de decisiones y relaciones de poder que, en último término, reflejan nuestra concepción como sociedad sobre la equidad en el acceso al espacio urbano. Es la arrogancia del espacio, en palabras de Mikael Colville-Andersen.

Nos hemos acostumbrado a esta distribución tan desequilibrada en la que la preferencia del vehículo motorizado ha sido una constante y, sin embargo, necesitamos una nueva mirada para descubrir y recuperar el espacio urbano. Sirva, por ejemplo, esta magnífica ilustración de Claes Tingvall para entenderlo:

Fuente: Russ Doubleday vía Greater Greater Washington.

Andar, pedalear, patinar, moverse de cualquier forma diferente al vehículo motorizado o, simplemente estar, son formas de vivir la ciudad que difieren completamente de la sensación de moverse en un coche. Sin embargo, las ciudades se han conformado en las últimas décadas bajo la priorización del tráfico y sólo en los últimos años nos hemos puestos a desandar el camino. Las ciudades, ese lugar de encuentro, contacto y experimentación, parecen querer ser más modernas a base de ofrecer la máxima eficiencia a la hora de desplazarnos de A a B de la manera más rápida posible, subidos en cualquier artefacto que ofrezca rapidez (aunque la idea de rapidez tiene muchos matices).

En tiempos de grandes promesas tecnológicas que apelan a hacer más eficiente, racional y óptimo nuestro tiempo dedicado a las diferentes actividades (desplazarse al trabajo, comprar, buscar aparcamiento, etc.), debemos reivindicar la ciudad como espacio plural, anónimo y, sobre todo, imprevisible. Al fin y al cabo, no hacemos ciudades para construir edificios ni ser eficientes, sino para juntarnos con otros para crear bienestar, cultura, disfrute, etc.

Por eso las ciudades son el refugio de la lentitud, de los comportamientos teóricamente ineficientes y poco prácticos. El pragmatismo frente a la belleza sensorial de la ciudad. Por eso también, la vuelta en los últimos tiempos a un situacionismo actualizado en forma de fascinación por el descubrimiento, la serendipia o la lentitud como forma de andar la ciudad y andar como práctica estética. Esta es, en buena medida, la exploración que quiere promover Visitas Raras, que busca ofrecer el encuentro de lo inesperado frente a la ciudad oficial y su narrativa estandarizada.

Visitas raras.

Y es que, a pesar de ser un comportamiento aparentemente azaroso, hasta andar tiene su ciencia o, mejor, hasta el comportamiento más cotidiano tiene una explicación: ¿por qué nos sentamos donde nos sentamos?, ¿por qué hay aceras más transitadas que otras?, ¿por qué los/as niños/as corren?, ¿cuál es la distancia "cómoda" de cercanía a otro peatón?, ¿qué tipo de calles nos dan más sensación de seguridad?, etc.

Los estudios de tráfico, y toda una institución como los ingenieros de transporte han vivido en un pedestal todas estas décadas, pero en sus cálculos nunca ha entrado el peatón. Por eso siempre han contado los flujos de vehículos para sus cálculos de los anchos viarios (siempre crecientes) para justificar nuevos carriles, nuevas carreteras, nuevas autopistas. De mientras, no se detenían a contar a los paseantes, olvidando que siempre han sido mayoría, o al menos hasta que no han sido arrinconados como en muchas ciudades de Estados Unidos donde andar puede ser una experiencia desoladora y un comportamiento casi sospechoso. Por eso también hasta hace poco ha tenido que ser de una manera rudimentaria, casi antropológica, como hemos aprendido a medir y comprender a quienes andan en la ciudad, a quienes se sientan en ella, quienes la pasean, la patinan, la pedalean, la deslizan, etc. Patinar o hacer parkour son también formas de vivir la ciudad y sus espacios, de la misma forma que desayunar, juntarse para celebrar en un espacio público.

Desayuno con viandantes.

Sólo desde el detalle del cuidado al peatón, de la observación a pie de calle de las microscópicas dinámicas –el baile de las aceras, de Jane Jacobs) podemos descubrir, recuperar y reaprender el significado de la vida pública en la ciudad. Sin embargo, montados en nuestros coches, perdemos la sensualidad de los cruces de mirada, el choque fortuito con extraños al torcer una esquina, los detalles de las personas que esperan en un semáforo, los olores y sonidos de las calles, el encuentro casual con una amiga, el cruzar la acera para no coincidir con ese conocido del que no recordamos su nombre o a quien queremos evitar o una cara que nos resulta conocida. Como señala Jan Gehl en su maravilloso "La humanización del espacio urbano", "(…) la ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos". La ciudad del automóvil necesita grandes edificios, grandes señales para hacerse notar. La ciudad del peatón, gracias a que a 3 km/h nuestra capacidad sensitiva es más amplia, es la ciudad del detalle y de la escala humana.

Estamos aprendiendo a mirar la ciudad de otra manera, y desarrollando herramientas (Walkscore, Walkonomics, o incluso esta ingeniosa iniciativa en Pontevedra para dar a los peatones el mismo status que tienen otros modos de transporte, etc…) para medir e interpretar la calidad de las calles en función de la experiencia que ofrecen al peatón. Estamos aprendiendo a dar a los peatones el nivel de información suficiente para leer la ciudad que caminan (un magnífco ejemplo de rediseño es Legible London, y también WalkNYC) o simplemente aprendiendo de nuevo algo tan sencillo como ofrecer caminos seguros al colegio para los escolares a través de proyectos como Cien Pies o a aprender a andar con una nueva mirada a la ciudad a través de iniciativas como El Paseo de Jane. Estamos aprendiendo, sobre todo, a reclamar este espacio a través de iniciativas de reclamación, de apropiación temporal (ciclovías) o directamente de intervención sobre el espacio físico para mejorar la señalización de las calles, los elementos de seguridad peatonal frente al tráfico, los carriles bici, etc. Es así como podemos convertirnos en agentes activos para el cambio, aprovechando tecnologías accesibles como el caso del proyecto Cazavelocidades, decidido a ofrecer herramientas prácticas y de movilización para hacer mediciones colectivas de la velocidad real del tráfico en nuestras calles.

Fuente: Ayuntamiento de Pontevedra.

Hoy ciudades como Copenhague o Amsterdam son señaladas como ejemplos de un urbanismo de cuidado al peatón y otras formas de moverse diferentes al coche. Parecen ejemplos inalcanzables, como si siempre hubieran sido así. Pero hoy son lo que son porque, en su momento, en los ´60 y ´70, cuando otras ciudades patrocinaban y beneficiaban el ascenso final del coche como protagonista de su espacio, ellas prefirieron empezar a equilibrar la distribución modal con una envidiable visión política y una importante conciencia cívica para reprogramar la percepción social sobre la calidad de vida en la ciudad. Se trata de un trabajo en el que, sin duda, los colectivos ciclistas han tenido un papel fundamental a la hora de poner encima de la mesa un nuevo aprendizaje de la ciudad como espacio de disfrute que requiere de igualdad de condiciones en su uso:

En bici por Madrid.

Dicho todo esto, tenemos que ser inteligentes a la hora de sensibilizar en esta cuestión. En muchas ocasiones, se ha trasladado el mensaje de la lucha contra el automóvil y, sin negarlo, necesitamos enfocar mejor cualquier objetivo de recuperar el espacio público. Pienso, por ejemplo, en cómo se han explicado tradicionalmente los proyectos de peatonalización para sacar los coches del centro de las ciudades. Siempre han contado con la oposición inmediata de los más afectados, posiblemente porque siempre se incide en que la política es echar a los coches, hacerles la vida imposible. En cambio, poco conseguimos explicar de los beneficios, que es lo que realmente se persigue. Se nos olvida explicar que esas medidas implican ganar espacio ciudadano, ganar en más personas paseando y viendo escaparates, ganar en calidad del aire, ganar en espacios de tranquilidad,... y eso es hacer un mundo mejor, una ciudad mejor.

Andar la ciudad es explorarla de otra forma y de la mejor forma posible. Probablemente, las ciudades del futuro, más allá de su equipamiento técnico inteligente, serán aquellas capaces de entender el papel de los peatones como "bioindicadores" de la calidad de vida en la ciudad.

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